„My neseme všechna rizika, která si dovedete představit. To největší riziko není v tom, že ve firmě v případě konkurzu necháme zaplacené miliardy různých předplateb a 800 milionů nerozděleného zisku, ale to, že skončí projekt, na kterém jsme úspěšně pracovali 22 let a který už nikdo z Čechů s největší možnou pravděpodobností nezopakuje,“ říká Šimáně.

V jaké kondici byla skupina Smartwings, než jste kvůli koronaviru uzemnili letadla?
Před koronavirem byla firma zdravá, leden a únor byly lepší než v roce 2019. Měli jsme uzavřené smlouvy na celou letní sezonu a situace se vyvíjela velmi dobře. A to až do doby, než zasáhl stát a zakázal nám létat. Obdobně postupovaly i další státy a od poloviny března se fakticky přestalo létat. Opakuji, před krizí byla firma zdravá. A i když tady nechci mluvit o politice, tak přeci jen odkáži na směrnici Evropské unie, která říká, že by se mělo pomáhat firmám, které byly k 31. prosinci loňského roku v dobré kondici. Tuhle podmínku určitě splňujeme.

Loni jste měli problém s letadly Boeing 737 MAX. Do jaké míry se to podepsalo na vašem loňském hospodaření?
Ten rok skončil dobře, ale samozřejmě mohl skončit mnohem lépe, kdyby nedošlo k uzemnění boeingů. A dalších 16 strojů vůbec nepřišlo. Kdybychom vůbec nereagovali a vypověděli cestovním kancelářím smlouvy, tak letecký cestovní ruch směrem k moři by pro Čechy přestal existovat. Letní sezona by nebyla. Protože české cestovní kanceláře jsou s námi přes 20 let a jde tedy o letitou spolupráci, tak jsme se rozhodli, že si pronajmeme chybějící letadla, mnohdy až za téměř dvojnásobné ceny. Nakonec jsme celou sezonu odlétali, i když za cenu vlastních ztrát. Ale výsledkem bylo, že se český cestovní trh díky nám nezhroutil.

Upřesňujete stále škody, které uplatníte vůči Boeingu?
My jsme vůči Boeingu uplatnili škody ve výši 102 milionů dolarů (téměř 2,5 miliardy Kč, pozn. red.) k 28. únoru. V tom jsou zahrnuté přímé škody a také škody způsobené tím, že se musíme vyrovnat s lessory. Ale nejsou v tom zdaleka všechny náklady, protože jsme do požadavků vůči Boeingu nezahrnuli třeba ztrátu trhů, na kterých jsme si za 20 let vybudovali pozici. Jde například o Španělsko či Francii.

Je to konečná suma?
Je to základ. Každý dolar, který po Boeingu žádáme, máme dokladovaný podle postupu schváleného konzultantskou firmou EY, se kterou jsme pracovali na principu hodnocení té škody. Denně jsme poctivě evidovali například každý litr leteckého benzinu, který jsme museli vynaložit navíc. A podobně jsme vyčíslovali všechny náklady, které nám vznikly z toho, že jsme nemohli používat 23 strojů, se kterými jsme počítali.

Vidíte u Boeingu vstřícnost a tedy naději, že se náhrady domůžete?
My jsme o tom přesvědčeni, protože škody skutečně vznikly a Boeing je musí zaplatit. S Boeingem jsme mnohokrát jednali, naposledy v pátek minulý týden jsme měli telekonferenci, během které jsme si znovu vyjasnili postoje. Věřím, že spor ukončíme v řádu týdnů, trvá to už poměrně dlouho a firmě v důsledku toho vznikají další škody.

Podívejte se na letadla Smartwings:

Jestliže se to podaří uzavřít v řádu týdnů, jak říkáte, tak by vám to asi výrazně pomohlo, že?
Jde nám o to, aby se Boeing vyrovnal s našimi lessory. Aby řekl, že lessoři jsou jeho problém a nikoliv náš. A pak nám zaplatil v plné výši přímou škodu.

Mluvíme o částce 102 milionů dolarů. Můžete upřesnit, jaká je vaše přímá škoda a kolik připadá na lessory?
Zhruba 60 procent jsme my a zbytek lessoři.

Jak to vůbec je aktuálně s placením za MAXy? Musíte za ně pořád platit?
Máme nyní stand still, protože probíhá jednání. Lessoři jsou si vědomi toho, že v současné situaci jim platit nemůžeme.

Do pandemie jste platili?
Něco jsme platili, a pak jsme přestali.

Naskakují pořád ty škody? Jak se vůbec vyčíslují v době koronaviru?
Konec února bereme zatím za jakýsi předěl. Další škody budeme muset znovu přesně kvantifikovat a uplatnit je vůči Boeingu později.

Vy jste loni půjčil firmě téměř 750 milionů korun. Už vám je vrátila?
Ne.

Tím míříme trochu k Číňanům, kteří vlastní ve Smartwings téměř polovinu. Přišli na poslední valnou hromadu?
Přišli, jednání ale bylo odloženo a pokračování je tento týden. Uvidíme, jaký bude výsledek, požadavek společnosti vůči čínským akcionářům trvá: tedy aby dorovnali finanční prostředky, které jsme tam vložili my, a pomohli tak firmě.

To znamená, že byste svou pohledávku kapitalizovali?
Nechci se k tomu dál vyjadřovat.

Nehodnotíte zpětně jako chybu, že jste si pustili do skupiny čínské akcionáře?
To má dvě polohy. Když přišla nabídka od čínských investorů (původně CEFC, pozn. aut.), tak patřili podle Forbesu mezi nejbohatší firmy světa. A jejich vize byla, že investují do nových strojů, rýsovala se možnost letů mezi Českem a Čínou a rýsovala se i možnost v zimě létat v Číně. Tyto vize nicméně vzaly poměrně rychle za své, během roku a půl si ta firma napůjčovala velké peníze a šla do bankrotu. A v rámci konkurzu si akcie Smartwings vzala čínská skupina CITIC. Za jakou cenu, nevíme. My jsme o ty akcie stáli, ale CITIC nebyl ochoten nám je prodat.

Ještě o tom jednáte?
Teď ne, ale stále je to pro nás jedna z možností.

Číňany zastupuje Jaroslav Tvrdík?
Tehdy i dnes je zastupuje pan Tvrdík, je v podstatě jejich českou tváří.

Jak se vám s ním jedná?
On je českou tváří, důležitou tváří, ale rozhodnutí padají v Pekingu. To byl jeden z důvodů, proč jsme nechtěli nadále spolupracovat s žádnou čínskou firmou, a už vůbec ne s čínským státem, protože jejich schvalovací procesy jsou strašně komplikované a trvají velmi dlouho. To není pro společnost, jako jsme my, možné a akceptovatelné.

Byly jste za loňský rok v plusu?
Ano. I přes obrovské problémy s uzemněním letadel MAX byl provozní hospodářský výsledek za celou skupinu plus 213 milionů korun.

Platí stále marketingové dělení na ČSA jako dopravce mezi velkými evropskými městy a Smartwings jako synonymum pro dovolenou ve Středomoří?
Ano, dalo by se to tak říci.

Jedním z vašich záměrů bylo i sjednocení flotily. Ale to zase v takové míře nenastává, ČSA budou pořizovat Airbusy A220. Neodkláníte se od toho, že by ČSA byly kompletně na boeingách?
Boeing měl nějaké problémy a Airbus má pro tratě, které létají ČSA, ideální letadlo. Proto jsme se rozhodli pro airbusy. ČSA jsou navíc na airbusy zvyklé a drtivá většina jejich pilotů s nimi létá. Ale pořád je třeba si pamatovat, že Smartwings jsou jedno tělo, které má dva prodejní kanály.

Objednávka na Airbusy A220 a A320 pro ČSA tedy stále platí?
Platí, ale bude se posunovat, budeme o tom s Airbusem ještě jednat. Chceme co nejdále, ale je to věcí jednání.

Když mluvíte o dvou prodejních nohách, měli jsme teď pocit, že byly trochu zmatky kolem komunikace chystané linky na Heathrow. Původní oznámení o Smartwings bylo později opraveno na ČSA. Je důležité, jaká značka se objeví na Heathrow?
Možná z marketingového hlediska je lepší ČSA, z hlediska skupiny je to ale úplně jedno. Peníze jsou stejné, letadla patří stejné skupině a tak dále. Je to tedy otázka hlavně marketingu. A jestli nás dnes někdo kritizuje, tak připomínám, že právě ČSA sloty na Heathrow úplně nesmyslně prodaly. A dostat se ke slotům na Heathrow je velmi těžké, nám se to podařilo neuvěřitelnou shodou okolností.

Jak se vám to podařilo?
To nechci rozebírat, ale byla to shoda příznivých okolností.

Máte je natrvalo, nebo vám je někdo dočasně pronajal?
Máme dohodu s letištěm Heathrow na dobu jednoho roku a pokud tam budeme ten rok létat, smlouva bude prodloužena.

Znamená to, že jste za ně neplatili ty horentní sumy, o kterých se běžně v souvislosti se sloty na Heathrow mluví? To jsou desítky milionů liber.
Ne. Opakuji, že nám přálo štěstí, za normálních okolností je dnes v podstatě nemožné dostat sloty na Heathrow.

Vrátíme se ještě k výroční zprávě z roku 2018, kde je uvedeno, že část akcií Smartwings je zastavena u Komerční banky a UniCreditu. To stále platí?
Ano, ale taky máme 800 milionů nerozděleného zisku.

Co je důvodem té zástavy?
Je zcela standardní, že když vám banka dá úvěr, tak chce nějakou zástavu. My jsme se dohodli na tom, že zastavíme část našich akcií, to je zcela normální.

Kolik máte vlastních letadel?
Máme prvního MAXe, Airbus 319 a předplacené 4 Airbusy a další dva MAXy.

Platí stále, že nyní proděláváte kvůli virové krizi 150 milionů měsíčně?
Myslím, že teď to bude méně, že ta ztráta bude něco kolem sto milionů korun měsíčně. Učinili jsme dvě hlavní opatření, dohodli jsme se s lessory na snížení splátek a snížili jsme mzdy. Teď jsme se dostali na mzdové dno, další fází už by muselo být propouštění. Díky velmi slušné dohodě s lessory jsme schopni ještě několik měsíců žít.

Dá se už odhadovat, jak bude vypadat z hlediska provozu letní sezona?
Myslíme si, že bychom letos mohli odlétat asi 45 procent loňského roku a příští sezonu by to mohlo být zhruba 60 procent.

Zpracovávali jste byznys plán na další měsíce. Už je hotový? A co obsahuje?
Máme ho hotový, ale nejprve ho chceme projednat s ministerstvem dopravy. Ministerstvo dopravy si to musí zanalyzovat a vyjádřit svůj názor. Znovu opakuji: 22 let jsme bez problémů fungovali a přispívali do státní kasy. Dostali jsme se do této situace nikoliv vlastní vinou, a proto si myslíme, že by nám měl stát pomoci. A to bez ohledu na to, zda jsme či nejsme strategickou firmou. Nechceme nic jiného než to, aby se k tomu český stát postavil jako jiné evropské země. Není žádný důvod pro to, aby vymýšlel nějakou jinou, specificky českou cestou. Což viditelně hrozí.

Máte i plán B na přežití bez státní pomoci?
Máme, ale o něm bych opravdu nerad hovořil.

Ale přežijete tedy i bez státní pomoci?
Velmi těžko, museli bychom hledat zdroje někde jinde. Bez státní pomoci nepřežije ani Lufthansa či KLM, ani další společnosti. Tak jak bychom mohli my. V přepočtu na počet cestujících si říkáme o velmi nízký úvěr v porovnání s jinými zeměmi. Nežádáme o dotaci, ale jen úvěr, nebo záruku za něj. Říkáme si o úvěr, který je asi tak čtyřikrát menší než poskytnuté úvěry jiným aerolinkám ve vztahu k přepraveným cestujícím.

Vaše představa o státní pomoci je tedy stále úvěr či záruka za něj, nikoliv vstup státu do struktur firmy?
Ano. Nabízíme navíc státu jako záruku i naše akcie, což je světový unikát. Kdyby se záchrana nepovedla, tak stát investuje do svého. To je první volba.

Podle výroční zprávy jsou ale akcie zastavené u bank.
Nejsou zastavené všechny akcie. Kolik je zastaveno akcií, je obchodní tajemství, ale není to více než polovina.

Jak se banky tváří na to, že by vám půjčily?
Řeknu to takto: když dnes Lufthansa přijde na bankovní trh, že chce půjčku 100 tisíc eur, tak s ní vyrazí dveře. To je odpověď na vaši otázku.

Objevují se různé odhady, za jak dlouho se letectví vůbec vrátí k původnímu stavu. To rozmezí je od několika měsíců po několik let. Jsou i názory, že už nikdy. Jaký je váš odhad?
Nevidím to tak skepticky, ale nějakou dobu to trvat bude.

Všechny letecké společnosti už propouštějí, vy jste zatím jen snížili mzdy. Redukci počtu lidí nechystáte?
Rozhodneme se podle toho, jak zareaguje stát. Protože ty státy, které poskytují aerolinkám pomoc, ji poskytují především kvůli udržení zaměstnanosti. Zatím držíme zaměstnanost na maximální úrovni, ale dál si to dovolit nemůžeme, pokud nezískáme podporu.

Máte nějaký deadline?
Je to otázka maximálně následujících 14 dnů.

Pokud státní pomoc získáte, budete mít stejný počet zaměstnanců jako dosud?
Zřejmě ne. Ale nemá smysl to řešit teď, když nevíme, zda dostaneme pomoc, nebo ne. Každopádně musíme reagovat na situaci. Chceme-li příští rok létat jen se 40 letadly, musíme tomu přizpůsobit i zaměstnanost.

Velká část flotily je přes zimu v Kanadě a USA, kde létáte pro jiné dopravce. Budete tam létat i dál, nebo je tento byznys ohrožen?
Smlouvy máme a věříme, že je udržíme. V USA běží život téměř normálně a my nepochybujeme o tom, že americká a kanadská strana smlouvy dodrží. Ale nevíme, zda se toho dožijeme. Snaha bude vytížit letadla samozřejmě i jinde. Létáme stále pro OSN, pro armády a tak dále.

Zachováte své základny v zahraničí, například v Polsku, Francii či na Slovensku?
Ano, s nimi dál počítáme. Chceme tam bázovat letadla.

Nezkoušeli jste získat peníze od tamních vlád?
Zkoušeli. V Maďarsku, kde máme dvě letadla, to zatím paradoxně vypadá, že státní pomoc dostaneme. Budeme to vědět během několika dnů.

Řekněme, že Smartwings přežijí a letectví se zotaví. Jak vidíte vzdálenější budoucnost, pokud jde o jejich vlastnickou strukturu. Dojde k nějakému předání mladší generaci, nebo je třeba prodáte?
Teď řešíme něco, co je třeba vyřešit hned. A já vůbec nemám myšlenky na to, co budeme dělat za rok nebo za dva. Musíme v první řadě přežít. Myslím si, že Smartwings se zase musí stát českou společností, která se pak může ucházet o spojenectví s jinou evropskou společností. Do doby, než tato záležitost bude vyřešena, tak naše pozice bude ztížená.

To znamená vytěsnit Číňany?
Budeme se snažit o to, abychom do budoucna zase byli českou společností.

Ještě k té státní pomoci: nehrozí, že za půl roku přijdete s tím, že chcete další peníze po státu?
Tohle nikdo neví. A ode mě by bylo nefér, kdybych řekl, že se to nemůže stát. My si myslíme, že další státní pomoc potřebovat nebudeme, počítáme s tím, že příští rok se začne situace zlepšovat. Náš byznys plán s tím nepočítá.

Jedním z argumentů kritiků státní podpory pro Smartwings je skutečnost, že nenesete žádné riziko. Co na to říkáte?
My neseme všechna rizika, která si dovedete představit. To největší riziko není v tom, že ve firmě v případě konkurzu necháme zaplacené miliardy různých předplateb a 800 milionů nerozděleného zisku, ale to, že skončí projekt, na kterém jsme úspěšně pracovali 22 let a který už nikdo z Čechů s největší možnou pravděpodobností nezopakuje. Vznikla tu pro mě nepochopitelná velká nepřejícnost vůči jakékoliv pomoci nám. Nenapadlo by mě, že něco takového může nastat, když každý rok dáváte do české ekonomiky 10 až 11 miliard korun. Přitom jsme neudělali nic jiného než to, co udělaly všechny ostatní aerolinky ve světě, a to požádali svůj stát o pomoc.

Jste rád, že se za vás postavily tuzemské cestovky?
Jsme za to velmi vděční. Je to ale od nich přirozená a logická reakce na to, co se dnes děje. Je to jejich pud sebezáchovy. S kým jiným by to tady chtěly v létě odlétat. Tady se vytvořil mylný dojem, že všechny zachrání Ryanair, který mimochodem dostal od britské vlády pomoc 600 milionů liber. Jestli si někdo myslí, že sem přiletí pan O‘Leary a bude všechny Čechy vozit, tak je na velkém omylu. Někam ano, ale určitě ne všechny a určitě ne všude tam, kam létáme my s produktem cestovních kanceláří.

Zatím nevracíte cestujícím peníze za letenky. Proč?
Držíme se evropské směrnice.

Ta ale říká, že vracet máte?
Ano, ale jedná se o tom.

O jak velkou částku jde?
To je obchodní tajemství. Ale není to pro nás takový problém jako třeba pro Ryanair, který v tom má miliardy.

Jiří Šimáně (70)

Rodilý Plzeňan vystudoval Právnickou fakultu Univerzity Karlovy. V roce 1976 nastoupil do podniku zahraničního obchodu Strojexport, kde řídil dodávky investičních celků. Od roku 1988 vedl největší českou společnost v Africe Prago Lusaka (Zambie) s působností pro celý jihoafrický region.

Do Československa se vrátil v roce 1991 a spolu s Jaromírem Šmejkalem založil společnost Unimex Group, jejímž je šedesátiprocentním vlastníkem. Do jejího portfolia náleží vedle letecké skupiny Smartwings například sítě obchodů Uni Hobby a Travel Free, dovozci vín a destilátů Global Spirits a Global Wines či uzavřený investiční fond a některé další společnosti.