„Je to perfektní, moc se mi vlak líbí. Začíná to už nástupem. Doteď jsem se musela vyškrábat dovnitř jako opičák, když to takhle řeknu. Změna je to opravdu obrovská. Jsem nadšená,“ lebedila si v novém RegioFoxu Jana Spurová, která pravidelně jezdí vlakem z Trutnova do Malých Svatoňovic.
Další vychytávkou jsou kamery uvnitř vozů, díky kterým strojvedoucí vidí, co se ve vlaku děje. Jedna motorová souprava RegioFox stála zhruba 100 milionů korun. Jednotka řady 847 má dva vozy, 115 míst k sezení, včetně sklopených sedaček, je dlouhá 44,4 metru a váží 83 tun. „Motorové vozy jsou klimatizované, bezbariérové, nízkopodlažní, vhodné pro přepravu kol. Splňují nejmodernější parametry pro regionální dopravu,“ zdůraznil generální ředitel Českých drah Michal Krapinec.
Nejen podle interiéru, ale i technického vybavení působí nové motorové jednotky velmi moderně. Je to ekologický dieselový vlak.
„Soupravy 847 jsou vybavené pohonnými jednotkami Rolls-Royce. Jsou to nejmodernější motory splňující přísné emisní normy Stage 5. Jsou přizpůsobené pro syntetická, bezemisní paliva. Emise ještě více snižuje možnost použití rostlinných olejů,“ upozornil Miroslav Kupec, jednatel společnosti PESA Rail CR, která v Česku zastupuje polského výrobce kolejových vozidel PESA Bydgoszc.
Ano, RegioFoxy umí jezdit i na hydrogenačně upravený rostlinný olej HVO, což potvrdily testovací jízdy v uplynulém týdnu.
„Testovali jsme různé poměry - patnáct, třicet procent, jednotka dokonce jela i se sty procenty rostlinného oleje,“ uvedl Kupec. Palivové směsi, dodané skupinou Unipetrol Orlen, testovaly České dráhy a PESA od 19. srpna do 23. srpna v motorových jednotkách Pesa řady 847 RegioFox na zkušebním okruhu Výzkumného ústavu železničního. Motory Rolls-Royce těchto jednotek jsou totiž homologovány na použití biopaliv, jako jsou směsi motorové nafty a HVO.
Skutečný ekologický dieselový vlak
„Test ve Velimi ukázal, že PESA 847 pro České dráhy je skutečný ekologický dieselový vlak. Je vybaven nejen velmi moderním ekologickým motorem stupně V, ale může být navíc poháněn palivem HVO. To umožňuje Český drahám snížit uhlíkovou stopu, aniž by došlo ke zhoršení trakčních parametrů vlaku, a také získat dodatečnou vládní podporu pro zavedení skutečného ekologického řešení regionální dopravy,“ konstatoval Jan Bończyk, obchodní ředitel pro mezinárodní železniční trh společnosti PESA Bydgoszcz.
Během jízdy v různých režimech, jako je rozjezd, brždění nebo maximální rychlost, sledovali experti Výzkumného ústavu železničního a Českého vysokého učení technického v Praze klíčové parametry, zejména měření složení spalin motoru vozidla, výkon vozidla, parametry vozidla a spotřebu při použití všech připravených palivových směsí včetně stoprocentního HVO.
close
info
Zdroj: Pavel Křivka
zoom_in
České dráhy nasadily v Královéhradeckém kraji moderní vlaky RegioFox.
„Abychom co nejvíce simulovali podmínky komerčního provozu, najezdili jsme u každého paliva přes 70 okruhů a zatížili jsme vlakovou jednotku hmotností ve výši patnácti tun, která simuluje reální zatížení vozidla pasažéry,“ přiblížil Jaroslav Brabec, vedoucí oddělení business developmentu Výzkumného ústavu železničního. „Nyní bude následovat vyhodnocení úspory emisí a ostatních parametrů a poté bude následovat třetí fáze testování, kdy budou jednotky PESA 847 RegioFox s alternativním palivem nasazeny do komerčního provozu na vybrané trati ve Středočeském kraji,“ dodal Jaroslav Brabec.
Vychytali nedostatky
Motorové jednotky 847 RegioFox už jezdí v jiných krajích, před uvedením do provozu prošly testováním a zkušebním provozem. „Aby jednotka získala povolení pro provoz v Česku, musí splnit všechny požadované normy. Tomu předcházelo roční testování. Po něm následoval půlroční zkušební provoz, během kterého jsme vychytali nedostatky,“ vysvětlil Miroslav Kupec.
Mezi takové závady patřily podle železničářů tekoucí převodovka, častá aktualizace řídícího softwaru nebo hluk, na který si stěžovali cestující. „Nedostatky, které vyplynuly ze zkušebního provozu, jsme postupně odstranili. K diskusi o hlučnosti bych uvedl, že každé hnací kolejové vozidlo vydává hluk. Tato jednotka RegioFox odpovídá všem normám z hlediska hlučnosti. Všechna moderní vozidla musí projít testováním, jedna ze zkoušek se zabývá měřením hladiny hluku uvnitř i venku, které jsme splnili,“ reagoval zástupce polského výrobce vlaků.
„Lišky“ můžou jezdit maximální rychlostí 120 km/h. Tak vysokou rychlost ale na regionálních tratích v Královéhradeckém kraji nemůžou uplatnit. „Touto rychlostí v našem kraji, kromě pěti kilometrů mezi Předměřicemi nad Labem a Smiřicemi, díky nekvalitní železniční infrastruktuře nebudou jezdit. V našem kraji je maximální traťová rychlost 100 km/h, většinou 70 - 90 km/h. Tedy opět nebude možné zkrátit jízdní dobu, aby byla železniční doprava konkurenceschopná dopravě individuální,“ namítl Jiří Prokop, člen dopravního výboru Královéhradeckého kraje a náchodský zastupitel za ANO.
„Jednotka byla testovaná na 160 km/h. Záleží na profilu tratě, jakou rychlost trať umožňuje,“ podotkl Miroslav Kupec z Pesy.
Zlepšit železniční infrastrukturu
Hejtman Královéhradeckého kraje Martin Červíček připustil, že je potřeba zlepšit železniční infrastrukturu. „Musíme zrychlit tratě a spustit připravené modernizace,“ řekl. Zlepšit by se podle něj měl stav nádraží a nástupišť. „V tomto směru má Česká republika co dohánět. Budeme proto apelovat na Správu železnic. Nestačí mít nízkopodlažní vozidlo, když nejste schopni tomu přizpůsobit nádraží,“ uvedl hejtman.
Na komplikace s nemožností využít bezbariérový nástup nových motorových vozů upozornil Jiří Prokop. „Tam, kde nejsou moderní vysoká nástupiště, s hranou 550 mm nad temenem kolejnice, nebude možný bezbariérový nástup a výstup. Takových případů je zhruba polovina všech zastávek a nádraží a jedná se také o přestupní stanice, jako například Starkoč, Doudleby nad Orlicí, Teplice nad Metují, nebo velká nádraží jako je Trutnov, Chlumec nad Cidlinou.“
Co je HVO
Hydrogenačně upravený rostlinný olej (HVO) patří mezi biosložky přepracované rafinérskými procesy na hmotu odpovídající svým složením ropné dieselové frakci. HVO je kompatibilní s minerální motorovou naftou, je proto možné jej přidávat ve vyšší příměsi až do 30 % objemu dle ročního období. Pokud technické parametry vozu umožňují používat syntetická paliva XTL, lze dokonce jezdit na čisté HVO. V čisté podobě se už delší dobu nabízí a využívá zejména v nákladní automobilové dopravě.
HVO vyrobený z různých zdrojů se kvalitativně liší. Rozdíl je především ve způsobu čistění, spotřebě vodíku a především emisní stopě. Pokud je HVO vyrobené z rostlinného oleje, který byl pěstován právě za účelem výroby paliva, započítávají se do finální emisní stopy paliva veškeré činnosti související s jeho vznikem. Přesto lze oproti fosilnímu palivu dosáhnout výrazné úspory emisí skleníkových plynů o 60-65 % (ekvivalentní CO2). V případě využití použitých rostlinných olejů či tuků, jakožto odpadní hmoty, lze dosáhnout úspory emisí až 90-95 % v porovnání s palivem ropného původu. Zdroj: České dráhy
